镍、钴和锂都是十分稀缺的材料，而电动汽车动力电池每年对这些材料的需求量都是数以千吨计。假如动力电池扔弃或损坏，它们也可成为新电池的原材料来源，相当是在电池原材料紧缺的情况下。

它或然在多种原材料稀缺的时候给人们带来期待。当下，欧洲有35家公司允许回收废旧或损坏的电动汽车电池，没准将在几个月内开始回收它们。而就在两年前，欧洲只有25家厂家参与废墟锂离子电池的回收利用。

梅赛德斯-奔驰与雷诺和大众汽车同样，是为数不多的径直或通过互助伙伴公司成为回收商运营的汽车制造商之一。我们听说了很多令人印象深刻的事情。回收的目的是从锂离子电池中提取96%的金属部件。最初，梅赛德斯-奔驰祈盼对钴、镍和锂进行回收和利用，下一步还将回收和利用石墨。梅赛德斯-奔驰创立了一家名为Liular的回收电池的子企业，该企业是电池回收公司Primobius的技术互助伙伴。

回收专业公司Duesenfeld甚至比梅赛德斯-奔驰更进一步，除了固体电池材料外，部分液体电解质也被回收利用。Duesenfeld的目标是将尽大概多的电池材料看成二级原料进行回收，除了电芯隔膜和部分电解质外，这一点曾经达成。

当然，回收公司为实行其雄心勃勃的目标必须贡献很大的努力。不过，这是必要的，毕竟电池制造商受到了前所未有的材料短缺的困扰。回收利用的原材料或再生材料是缓和这一瓶颈的方法之一。

事实上，材料短缺有或然成为全球汽车供应链面临的下一个紧要挑战。德国蓓睿适管理咨询企业（Berylls Strategy Advisors）的顾问对电动汽车必不可少的原材料的分析讲明，41种材料的采购风险有所扩大。镍和钴在风险清单中位居榜首。

镍是锂离子电池的主要原材料之一，专家认为，2023-2030年镍需求预计将增长约48%。钴也是锂离子电池的主要组成部分，估计2023-2030年需求将扩张五倍。

按照目前这种速度，再过几十年，全球的钴储量或然就会耗尽。这是赫姆霍茨思索所所长、乌尔姆大学固态化学博士马克西米利安·菲希特纳（Maximilian Fichtner）教授的推测，他是德国最权威的电池专家之一。而他的格言是：全力以赴进行回收，不，全力以赴进行钴的回收。

这也是立法者的看法。自2023年1月以来，他们一直在《扔弃车辆条例》中呼吁回收率至少应达到 85% 的重量百分比。在欧盟层面，将电池和蓄电池投放集市以及处置废电池和蓄电池是有法律依据的。欧洲议会和理事会关于电池和蓄电池以及旧电池和旧蓄电池的指令2006/66 / EC对此进行了总结（所谓的电池指令）。

这项指令已于2009年12月经过《电池和蓄电池投放超市、再循环和无害环境处置法》（《电池法》）转化为国家法律。立法者长期以来一直在展望未来，在2031年的新电池条例中规定了大型动力和工业电池的回收使用配额。这意味着在新的生产中必须使用一定量的再生铅、钴、锂和镍，虽说这听起来并不容易。

欧盟理事会于2023年3月经过的法规有如下制度：法规生效后96个月，即在2030年，新电池中必须包含12%的再生钴、4%的回收镍和4%的再生锂。在规章生效156个月或13年后，要求将有所提升。新电池中要包括20%的钴以及各12%的镍和锂。即使听起来依然少得惊人，但是该行业允许从必须使用“新”的重大材料的困境中早点摆脱出来。

德国弗劳恩霍夫系统与创新商讨所的一项探求显现了类似的数字。它们标明，政客们的要求并非完全没有依据。根据探讨人员的预期，到2040年，欧洲电池生产中各种回收物所占的比例将添加到钴40%以上，锂、镍和铜15%以上。

来自弗劳恩霍夫系统与创意思索所的专家托马斯·施马尔茨（Thomas Schmaltz）博士清楚地阐扬了为什么这些回收物的占比不高：“由于我们目前加入集市，将来对原材料的需求将明显大于可以从旧电池中提取的数量。这就是在可预见的将来在电池生产中采用回收材料的比例较低的原因。尽管回收企业的数量不断扩展也无法改变这一点。”

即使如此，废旧电池再利用将在将来发挥着极度关键的影响，而且回收公司越多越好，回收网络越密越好。因为，从可持续发展的角度来看，把废旧电池运送到很远的地方去进行回收再利用，既没有经济效益，也没有无害化效益，所以根本没有意义。